Εκείνη την εποχή (1980 – 85) υπηρετούσα στο Σχολείο Όπλων Τακτικής (ΣΟΤ) ως μόνιμος εκπαιδευτής, αφού είχα παρακολουθήσει κανονικά τις εκπαιδευτικές σειρές Αναχαίτισης και Δίωξης Βομβαρδισμού (Δ/Β), μαζί με τους υπόλοιπους δύο συναδέλφους που θα αποτελούσαμε τη δεύτερη γενιά εκπαιδευτών στο ΣΟΤ, ώστε να διαθέτουμε τα απαιτούμενα εχέγγυα, ως εκπαιδευτές και στους δύο βασικούς ρόλους, των μαχητικών αεροσκαφών.
Έτσι είχε καθιερωθεί εκείνη την εποχή, όμως έπρεπε να περάσουμε και το ‘’Αφεντάκης Τest’’ δηλαδή ένα επιπλέον ‘’course’’ τύπου ‘’ιεράς εξέτασης’’ σε μικτές αποστολές με το πιο ‘’βαρύγδουπο’’ όνομα του ΣΟΤ, που τότε κατείχε τη θέση του ΑΕ (δηλαδή Νο 2 στην ιεραρχία). Οι παλιοί συνάδελφοι έχουν ήδη καταλάβει. Για τους νεώτερους ή γι΄αυτούς που δεν τον έζησαν, επεξηγώ ότι ήταν ένας από τους πλέον ‘’aggressive fighter pilots’’ στον αέρα, με πολλές επιτυχίες στο ενεργητικό του και από τους πλέον εμμονικούς τελειομανείς στη σχεδίαση και αξιολόγηση των αποστολών.
Μετά από όλα αυτά και αφού μου είχε επιτρέψει ο Αφεντάκης να του μιλώ στον ‘’ενικό’’, συμπεριλήφθηκα για απόκτηση μεγαλύτερης εμπειρίας στην πρώτη αποστολή ενεργούς συμμετοχής της ΠΑ στην περίφημη RED FLAG (1982), με αεροσκάφη F-4D της USAF. Αλλά εδώ απολογούμενος και υποσχόμενος άλλες περιγραφές για τα αναφερόμενα, κλείνω το μακρύ μου πρόλογο, που παρέθεσα για να οριοθετήσω το σκηνικό χρονικά και τοπικά, καθώς επίσης να προσδιορίσω το επαγγελματικό επίπεδο εμπειρίας, όχι μόνο το δικό μου, αλλά και των υπολοίπων συναδέλφων, που συνυπηρετούσαμε τότε στο ΣΟΤ, ως εκπαιδευτές.
Ήταν μια καλοκαιρινή μέρα του 1983, αν θυμάμαι καλά, μετά από τόσα χρόνια που πέρασαν. Ήταν μια μέρα, που μπορεί να μην θυμάμαι αν ήταν Δευτέρα ή Τρίτη ή αν ήταν Αύγουστος ή Σεπτέμβριος, όμως θυμάμαι όλες τις λεπτομέρειες από το πρωί, που ξύπνησα μέχρι το βράδυ που ξανακοιμήθηκα. Πρωί – πρωί με σχετικά καλή διάθεση, διασχίζω το διάδρομο του κτιρίου του ΣΟΤ, κάνοντας ένα νεύμα στον καντινιέρη για καφέ, βιαστικά παίρνω τις σημειώσεις μου, από παρατηρήσεις πτήσεων της προηγούμενης ημέρας και αρχίζω την προετοιμασία της γενικής ενημέρωσης, που είχα αναλάβει, για τις πτήσεις που θα ακολουθούσαν.
Οι πτήσεις αφορούσαν πτήσεις εξοικείωσης σε ακραίους ελιγμούς, υπό την εποπτεία Αμερικανών εκπαιδευτών της USAF, που αποτελούσαν μια εξουσιοδοτημένη κινητή ομάδα εκπαίδευσης MTT (Mobile Training Team). Η Ηγεσία της ΠΑ ανησυχώντας τότε για τα πολλαπλά περιστατικά απωλειών ελέγχου του αεροσκάφους (OUT OF CONTROL), που αρκετά είχαν καταλήξει σε θανατηφόρα ατυχήματα και άλλα σε εγκαταλείψεις, αποφάσισε να πραγματοποιηθεί αυτή η εκπαίδευση στο ΣΟΤ, συμπεριλαμβάνοντας τους εκπαιδευτές του, αλλά και μικρό αριθμό επιλεγμένων πληρωμάτων αρχικά, ώστε στη συνέχεια, με την κατάλληλη τυποποίηση, η συγκεκριμένη εκπαίδευση να μεταφερθεί και στους υπολοίπους ιπταμένους σταδιακά.
Ο προγραμματισμός της ημέρας περιλάμβανε μεμονωμένες πτήσεις αεροσκαφών που θα εκτελούσαν ασκήσεις ‘’προκεχωρημένων’’ ελιγμών (advanced handling manoeuvres) με μικτά πληρώματα, δηλαδή Έλληνες στην εμπρόσθια θέση, Αμερικάνοι στην πίσω θέση. Η δική μου άσκηση προγραμματίστηκε με τον αρχηγό της Αμερικάνικης Ομάδας τον Bob, ο οποίος ήταν μόνιμος εκπαιδευτής του Fighter Weapon School της USA. Τον Bob τον είχα γνωρίσει στο Nellis AFB, κατά τη διάρκεια της συμμετοχής μας στη Red Flag και είχαμε πετάξει στον ίδιο σχηματισμό μια ή δύο φορές. Δεν έλεγε πολλά, προτιμούσε να κάνει, παρά να λέει.
Ήταν ήδη σχεδόν μεσημέρι, λίγο πριν από 11, ο Αυγουστιάτικος ήλιος και η άπνοια κυριαρχούσαν στο ‘’shelter’’, που πήγαμε να παραλάβουμε το αεροσκάφος, με το οποίο θα πετούσαμε. Το PHANTOM ΙΙ, της σειράς 500, δηλαδή από τα πρώτα που παρέλαβε η ΠΑ, μας περίμενε επιβλητικό και ανυπόμονο, όπως έδειχνε, με την ‘’καλοκαιρινή’’ του ενδυμασία, δηλαδή ‘’καθαρό’’ από φορτία δεξαμενών, φορέων κλπ, ώστε να έχουμε διαθέσιμη τη μέγιστη επιτρεπτή δυνατότητα ελιγμών (maneuverability), εντός των ορίων και περιορισμών του κατασκευαστού.
Ξεκινώ την εξωτερική επιθεώρηση, μεθοδικά και προσεκτικά, έχοντας στην άκρη του μυαλού μου, ότι η πτήση που θα ακολουθούσε θα ήταν ιδιαίτερα απαιτητική και δεν ήθελα να με απασχολούν άλλα μικροπροβλήματα, που καμμιά φορά δεν ξέρεις πώς θα εξελιχθούν. Ο Bob με παρακολουθούσε από κάποια απόσταση, λίγο σκεπτικός, προσηλώνοντας το βλέμμα του σε κάποια ιδιαίτερα σημεία του αεροσκάφους. ‘’ Something wrong Bob’’? τον ρώτησα, αλλά κούνησε αρνητικά το κεφάλι του και μου σήκωσε τον δεξί αντίχειρα, σήμα κατατεθέν στην αεροπορική διάλεκτο, ότι όλα πάνε καλά…
Είμαστε στον κεντρικό διάδρομο έτοιμοι για απογείωση, δοκιμάζοντας τους δύο GE J79-17A TURBOJETS κινητήρες, με τη θηριώδη ώση των 35000 lb, που, με τη συγκεκριμένη διαμόρφωση, καθιστούσαν το αεροσκάφος ‘’overpower’’, δηλαδή η ώση ξεπερνούσε το βάρος του. Κάνω γρήγορα τον έλεγχο των οργάνων και των διαδικασιών προ απογείωσης, γιατί άρχισαν να με πονούν τα πόδια, από την πίεση που ασκούσα στα φρένα, ήταν σα να θέλεις να κρατήσεις έναν αφηνιασμένο ταύρο, μέχρι να πάρω την πολυπόθητη άδεια από τον Πύργο Ελέγχου Πτήσεων ‘’clear to take off’’. Αφήνω τα φρένα, άλλος ένας αστραπιαίος έλεγχος σε στροφές κινητήρα, θερμοκρασίες, πίεση λαδιού και προωθώ σταθερά τις μανέτες σε ‘’Full After Burning’’. Το ποτάμι του καυσίμου που χύθηκε στο πίσω μέρος του κινητήρα (μετάκαυση) δημιούργησε συνθήκες εκτόξευσης πυραύλου και με την επιτάχυνση που δημιουργήθηκε, το κεφάλι μας κόλλησε με δύναμη στο πάνω μέρος του καθίσματος.
Αυτό το συναίσθημα δεν ξεχνιέται εύκολα.
Στο πρώτο τρίτο του διαδρόμου το αεροσκάφος ήταν ήδη στον αέρα και για να διοχετεύσω την ορμή του, ζητώ ταχεία άνοδο και ανεβαίνω σχεδόν κατακόρυφα στο ύψος των 15000 ποδιών, που είχαμε εξουσιοδοτηθεί, για μετάβαση στην περιοχή πτήσεων, νοτιοανατολικά της πόλης Πύργος.
Φθάνοντας στην περιοχή, μετά από μια σειρά ελέγχων για τη διαπίστωση της προβλεπόμενης ευστάθειας του αεροσκάφους σε υψηλές γωνίες προσβολής (ΑΟΑ), αρχίζουμε τις ασκήσεις με τη σειρά και τις διαδικασίες που είχαμε περιγράψει στο ‘’briefing’’, όπως ‘’noose authority in high AOA, adverse yaw, loop με 300 KIAS’’ και αρκετές άλλες στις οποίες η ταχύτητα του αεροσκάφους μηδενιζόταν και η γωνία προσβολής υπερέβαινε τα 30 units, δηλαδή υπερέβαινε τη μέγιστη ένδειξη του οργάνου Angle of Attack (AOA). Εδώ θα πρέπει να επισημάνω, για την πληρέστερη κατανόηση των στοιχείων που ανέφερα, ότι τα επίσημα όρια της ΠΑ, εκείνη την εποχή, δεν επέτρεπαν πτήσεις με ταχύτητες μικρότερες από 150 KNOTS και γωνίες προσβολής άνω των 25 μονάδων ΑΟΑ. Κατά συνέπεια, αντικειμενικός σκοπός αυτής της άσκησης ήταν να διαπιστωθούν τα χαρακτηριστικά πτήσεως, κατά την έξοδο του αεροσκάφους από τον κανονικό φάκελο πτήσεως και να εμπεδωθούν οι διαδικασίες επαναφοράς του. Δηλαδή το αεροσκάφος, σε ορισμένες ασκήσεις εξαναγκαζόταν να τεθεί σε κατάσταση απώλειας ελέγχου πτήσεως (OUT OF CONTROL). Σε πολλές δε φάσεις πραγματικά το αεροσκάφος ‘’έπεφτε’’ όπως λέμε σαν πέτρα, ανεξέλεγκτο χωρίς να υπακούει στα χειριστήρια. Εκεί βέβαια υπήρχαν κάποιες κόκκινες γραμμές. Μια παρατεταμένη κατάσταση σε αυτές τις συνθήκες ή λανθασμένος χειρισμός των πηδαλίων, θα οδηγούσε ενδεχομένως το αεροσκάφος σε τέτοια κατάσταση (π.χ. επίπεδη περιδίνηση), από την οποία, σύμφωνα με τη σχετική βιβλιογραφία, δεν υπάρχει δυνατότητα εξόδου. Επιπλέον και η εγκατάλειψη του αεροσκάφους, παρά τις μοναδικές δυνατότητες του καθίσματος Martin Baker (zero feet – zero speed), δεν εθεωρείτο απόλυτα επιτυχής, σε τέτοιου είδους συνθήκες.
Τελειώνοντας το σύνολο των ασκήσεων που είχαμε προγραμματίσει, ο Bob, που ελάχιστα μίλησε κατά τη διάρκειά τους, παρά μόνο προτίμησε με το χέρι του στο χειριστήριο, να με βοηθήσει σε μια ή δύο περιπτώσεις, για πιο ομαλή έξοδο από καταστάσεις ‘’OUT OF CONTROL’’ μου λέει ‘’Nice odis, you seem to be familiar with them’’ ή κάτι σαν αυτό, γιατί έκοβε ή συντόμευε αρκετές λέξεις, σαν γνήσιος Αμερικάνος. Απάντησα καταφατικά. Η αλήθεια ήταν, παρά το γεγονός ότι αυτοί οι ελιγμοί επίσημα δεν επιτρέπονταν, όταν πετούσαμε οι εκπαιδευτές, ειδικά του ΣΟΤ, μεταξύ μας, όλο και κάτι κάναμε από όλα αυτά, τα οποία διαβάζαμε κυρίως σε ξένη βιβλιογραφία, ή αυτοσχεδιάζαμε. Έτσι λοιπόν προέκυψε το ‘’familiar’’.
To ‘’nice’’ όμως ήταν κάτι που με κέντρισε. Οπότε του ζητώ να κάνω κάτι ‘’δικό μου’’ και να μου πει τη γνώμη του, μια και είχαμε αρκετό καύσιμο για μια ή δύο ασκήσεις ακόμη. Πρόθυμα δέχτηκε με ένα ‘’go on’’ και έτσι ξεκινώ μια ανακύκλωση (Loop) με 350 KIAS και τους κινητήρες σε θέση MIL (100%) στα 17000 πόδια. Αυτόν τον ελιγμό δεν μου τον έδειξε κάποιος, ούτε τον διάβασα κάπου. Απλά προέκυψε από αυτοσχεδίαση κάποιων ελιγμών, που χρησιμοποιούσα στην εναέρια μάχη. Δεν ήταν εύκολος ελιγμός, αλλά ούτε και ακατόρθωτος. Απαιτούσε όμως χειρισμό ακριβείας τόσο στην αρχική φάση, όσο κυρίως στην κατακόρυφη, που η ενδεικνυόμενη ταχύτητα μηδενίζοταν (ταχύμετρο στο μηδέν), ώστε με την εκμετάλλευση της ορμής και μόνο το αεροσκάφος να πέσει σε ανάστροφο βύθιση, χωρίς να επέλθει απώλεια ελέγχου ή να εκτραπεί από το ίχνος του. Το μυστικό βέβαια ήταν στην γωνία προσβολής (Angle of Attack) που έπρεπε να διατηρείται στις 25 μονάδες ιδιαίτερα στην ανάστροφο.
Με την ολοκλήρωση του ελιγμού ανέβηκα βαθμολογικά από τον Bob στο ‘’very nice’’, αλλά προέκυψε και ένα ‘’let me show something’’ το οποίο περισσότερο μάντεψα βέβαια, έτσι όπως το είπε σχεδόν μονολεκτικά. Αναλαμβάνει ο Bob τα χειριστήρια και ξεκινά από τα 19000 με 300 KIAS και κινητήρες στο MIL, μια απότομη κατακόρυφη άνοδο, με τον ίδιο τρόπο που ξεκίνησα πριν λίγο το δικό μου Loop. A! φίλε μου σκέφθηκα, αν θέλεις να κάνεις τον ίδιο ελιγμό με 50 KIAS μικρότερη ταχύτητα για να με εντυπωσιάσεις, την πάτησες, το έχω δοκιμάσει αρκετές φορές, δεν βγαίνει. Δεν πρόλαβα να ολοκληρώσω τη σκέψη μου, είπαμε αυτά λειτουργούν σε μικροδευτερόλεπτα, το αεροσκάφος έχει φθάσει σε κατακόρυφη στάση με μηδέν ταχύτητα, κολλημένη AOA στα 30 units και αρχίζει να αμφιταλαντεύεται πριν ‘’πέσει’’ ανεξέλεγκτα προς κάποια κατεύθυνση. Τα χείλη μου μέσα από τον ιδρώτα που δημιουργούσε η επαφή με την αναπνευστική μάσκα, άρχισαν να σχηματίζουν ένα μειδίαμα, λόγω της αναμενόμενης επιβράβευσης της σκέψης μου, αλλά εντελώς ξαφνικά νοιώθω το χειριστήριο να έρχεται απότομα πίσω και αριστερά, το δε ποδωστήριο τελείως δεξιά. Ένα κρύο ρίγος διέτρεξε τη σπονδυλική μου στήλη και ταυτόχρονα ένοιωσα ένα μούδιασμα στο κεφάλι μου. Διασταύρωση πηδαλίων στο PHANTOM και ιδιαίτερα στη φάση αυτή, ήταν σα να παίζεις ρώσικη ρουλέτα.
Ρητά η βιβλιογραφία ανέφερε ότι μπορούσε να οδηγήσει σε επίπεδη περιδίνηση, από την οποία δεν υπάρχει έξοδος. Ενώ αυτές οι σκέψεις αστραπιαία διαδέχονταν η μια την άλλη, το αεροσκάφος άρχισε σε κατακόρυφη στάση μια ψευδολίσθηση προς τα δεξιά, αλλά με ένα απότομο τίναγμα αλλάζει διεύθυνση και πέφτει προς τα αριστερά, με το κεφάλι μου κολλημένο στο δεξί μέρος της καλύπτρας. Αυτή η περιστροφή πρέπει να έγινε ως προς τον κάθετο στον διαμήκη άξονα, δηλαδή σαν μια μεγάλη αόρατη δύναμη να το έστρεψε σαν σβούρα στο κατακόρυφο επίπεδο και το εμπρόσθιο τμήμα του, από εκεί που σημάδευε τον ήλιο, βρέθηκε σε χρόνο ‘’dt’’ να σημαδεύει το έδαφος. Όχι όμως για πολύ, γιατί το αεροσκάφος αμέσως με άλλη περιστροφή έρχεται στον ορίζοντα και ξανά απότομα κάτω και πάλι επάνω ανάστροφα και όλα αυτά με τη ταχύτητα να παίζει λίγο κάτω από 100 KIAS και με την ΑΟΑ κολλημένη στο τέρμα του οργάνου, ενώ οι προειδοποιητικές σειρήνες και οι σχετικοί ήχοι προκεχωρημένης απώλειας στήριξης τσίριζαν ανατριχιαστικά. Οι σκέψεις με ταχύτητα πυροβόλου διαδέχονται η μια την άλλη, ενώ ταυτόχρονα με την περιφερειακή όραση ρίχνω μια ματιά σε ταχύμετρο και υψόμετρο. Ταχύτητα και Units AOA καμία αλλαγή, υψόμετρο 11000 με βαθμό καθόδου κολλημένο στο τέρμα του οργάνου. Έπρεπε να πάρω μια απόφαση δεν υπήρχαν άλλα περιθώρια. Το αριστερό χέρι μου αρπάζει τη χειρολαβή του αλεξιπτώτου οπισθέλκουσας και ταυτόχρονα φωνάζω ‘’Bob drag chute’’, δεν υπήρχαν περιθώρια για χρήση ορθής φρασεολογίας. Η απάντηση στο ίδιο μοτίβο ‘’wait 2’’, που στην αεροπορική ορολογία σημαίνει 2 δευτερόλεπτα. Χρόνος σημαντικός για την κατάσταση που βρισκόμασταν.
Ανοίγω μια παρένθεση για να εξηγήσω ότι το αλεξίπτωτο οπισθέλκουσας (drag chute), που χρησιμοποιείται στις προσγειώσεις για τη μείωση της ταχύτητας, προβλεπόταν από τη βιβλιογραφία να χρησιμοποιηθεί σε τέτοιες καταστάσεις, ώστε να ευθυγραμμίσει τον διαμήκη άξονα του αεροσκάφους με τη διεύθυνση αεροδυναμικής ροής.
Επιστρέφοντας στην περιγραφόμενη φάση, αποφάσισα να περιμένω τα δύο δευτερόλεπτα, αλλά στη λήξη τους θα εγκατέλειπα, δεν υπήρχαν άλλα περιθώρια. Πιάνω τις δύο χειρολαβές στη κορυφή του καθίσματος, παίρνω μια βαθιά ανάσα και εκεί που σχεδόν έχω αρχίσει να τραβώ τις χειρολαβές εκτίναξης του καθίσματος, παρακολουθώντας την ραγδαία περιστροφή του υψομέτρου, βλέπω τα units να ξεκολλούν από το τέρμα του οργάνου και την ταχύτητα να αυξάνει. Ακαριαία αλλάζω απόφαση, αλλά ένα άλλο αίσθημα σφιξίματος με καταλαμβάνει, σαν κάποιος να έχει βάλει το κεφάλι μου σε μέγγενη, γιατί βλέπω το βουνό ανατολικά της πόλης του Πύργου να έρχεται με φόρα προς το μέρος μας. Αρπάζω το χειριστήριο φωνάζοντας ‘’controls mine’’ και το κουνάω δεξιά – αριστερά για να δείξω του Bob ότι πράγματι έχω αναλάβει τον έλεγχο, μια ματιά στη ταχύτητα που είναι λίγο πιο κάτω από 170 KIAS, βάζω τους κινητήρες σε μετάκαυση (Α/Β) και με 25 units προσπαθώ να αποφύγω την κορυφή που επίμονα πλησίαζε. Δεν μπορώ να προσδιορίσω πόσο κοντά περάσαμε. Όμως δεν θα ήταν πάνω από 100 -200 πόδια.
Ζητώ από το σημείο που βρισκόμουν κατ΄ευθεία προσέγγιση για προσγείωση και ρίχνω μια κλεφτή ευχαριστήρια ματιά προς τον ουρανό.
Δεν ανταλλάξαμε κουβέντα με τον Bob, μέχρι που βρεθήκαμε καθισμένοι σε ένα briefing room με τους καφέδες, που ο εξυπηρετικός καντινιέρης μας έφερε χωρίς να τους ζητήσουμε, ίσως γιατί διαισθάνθηκε ότι τους είχαμε περισσότερο ανάγκη από οτιδήποτε.
Ο Bob μου εξήγησε ότι η κατάσταση που βρεθήκαμε ήταν στα πρόθυρα της περιδίνησης και ότι είχε ‘’άτυπα’’ διδαχθεί αυτή την ‘’extreme out of control situation’’ από έναν παλιό εκπαιδευτή του FWS, που είχε στο ενεργητικό του πέντε καταρρίψεις στο Vietnam και μία εγκατάλειψη από παρόμοια κατάσταση.
Αφού συνήλθα από τη συναισθηματική φόρτιση, έκανα νοερά μια αναδρομή στα ατυχήματα που είχαμε από OUT of CONTROL σαν Αεροπορία και διαπίστωσα ότι αν οι συνάδελφοι, που σε παρόμοιες φάσεις εγκατέλειψαν ή δυστυχώς δεν απέφυγαν το ‘’μοιραίο’’, αν είχαν αποκτήσει αυτού του είδους την εμπειρία, ΙΣΩΣ να μην είχαν αυτή την κατάληξη. Τονίζω το ‘’ΙΣΩΣ’’ γιατί αν δεν έχεις ιδία αντίληψη, δεν μπορείς να ξέρεις.
Πρέπει να ομολογήσω ότι αυτή την απαγορευμένη ‘’διασταύρωση πηδαλίων’’ την επιχείρησα άλλες δύο φορές με παρόμοια αποτελέσματα. Αυτό μπορεί να μου είχε αυξήσει σημαντικά την αυτοπεποίθηση, αλλά κατάλαβα ότι ίσως και να είχα ξεπεράσει κάποιες ‘’κόκκινες’’ γραμμές σε αυτή την αντιπαράθεση με τον εαυτό μου, το αεροσκάφος και την καλή μου τύχη.
Κλείνω αυτή την εξιστόρηση με την παραίνεση στους νέους συναδέλφους να μην επιδιώκουν τέτοιου είδους αντιπαραθέσεις, αλλά να εντρυφήσουν περισσότερο στη βιβλιογραφία, στις διαδικασίες και στην εμπειρία που αφήσαμε πίσω μας εμείς οι απόμαχοι, η οποία περιλαμβάνει συσσωρευμένη μάθηση, μέσα από πολύ ιδρώτα, ταλαιπωρία, άγχος, αγωνία, και αίμα δυστυχώς.
Οδυσσέας Γαλανόπουλος
Πτητική εμπειρία σε αεροσκάφη F-5, F-4E & A-7H
Υ.Γ.
(1) Ζητώ την κατανόηση αν σε θέματα ορολογίας, μετά 33 χρόνια από τη συγκεκριμένη πτήση, μου έχει ξεφύγει κάτι. Προτίμησα όμως να την περιγράψω σύμφωνα με τις τωρινές αναμνήσεις αυθόρμητα, χωρίς να συμβουλευτώ βιβλιογραφία ή αραχνιασμένες σημειώσεις, που ούτε θυμάμαι που έχουν καταχωνιασθεί.
(2) Υπάρχουν αεροσκάφη με μικρότερα ή μεγαλύτερα όρια σε ακραίες καταστάσεις, όμως ασχέτως του τύπου του αεροσκάφους, η μεθοδική προσέγγιση, η επαρκής γνώση και η τήρηση αυτών των ορίων, προσφέρει σε κάθε ιπτάμενο την ίδια επαγγελματική αυτοπεποίθηση, όσο και αυτοεκτίμηση.
*proelasi.org
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου